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航运业的颠覆时机成熟了吗? 联盟迫使在价格和服务之间进行取舍

日邮航运行业整合

Lucia Garza于2017年05月17日发布

航运业正在走出近年来最艰难的时期之一,并在未来几年仍面临着众多复杂的挑战.

根据 BIMCO2016年,干散货航运业的形势尤为严峻. 今年年初,作为关键行业基准的波罗的海干散货运价指数(BDI)创下历史新低. 尽管BDI在年底有所回升, BIMCO认为,如果航运业要在2019年恢复盈利,“报废船舶和停止建造新船是至关重要的”. 尽管造船商继续接受新订单, BIMCO估计,该行业需要削减约3000万干吨(DWT)的航运能力.


BIMCO表示,如果航运业要在2019年之前恢复盈利,“报废船舶和停止建造新船至关重要”


整合与联盟:对航运公司有利,对客户不利?

航运 companies have long used alliances and consolidation (mergers and acquisitions) to fight overcapacity and preserve margins; in the current shipping environment, 他们把这些策略变成了超速驾驶. 根据 麦肯锡, 自2014年以来,托运人“不仅以前所未有的规模重组了这些联盟,还在前所未有的交易热潮中进行了整合”.

合并和联盟创造了规模经济,压低了航运价格. 从理论上讲,这对运输客户来说是件好事,因为他们更愿意支付更低的价格.


合并和联盟创造了规模经济,压低了航运价格. 从理论上讲,这对运输客户是有利的 . . .


然而,每 供应链潜水, 更低的价格加速了航运的“商品化”, 其中,主要航运公司提供的服务水平和类型趋同,航运客户不再能够在每个联盟或公司的产品之间进行有意义的区分. 从中长期来看, 供应链跳水, “当价格稳定, 产品的所有差异都被消除了, 大多数航运公司已经合并,托运人可能别无选择,只能为较差的服务支付更多的钱——想想航空业吧. 令人不安的是, 供应链跳水让人想起欧佩克, 典型的大宗商品卡特尔, 为了强调这一点.


商品化:对航运公司也不利?

我们有理由相信这种危险被夸大了. 麦肯锡的文章阐明了加速商品化的“囚徒困境”:全球航运市场上剩下的参与者越来越少(但规模越来越大), 每一个实体都屈服于自己去跟随其他实体的领导, 造成一种从众心理,其特征是缺乏理性决策.

换句话说, 由于航运集团和联盟都集中在一个次优的服务组合上,这让普通的托运人感到沮丧, 他们实际上失去了竞争优势. 随着时间的推移, 这实际上增加了创新航运公司的动力,促使它们想方设法逆商品化趋势而动,提供优质服务——即使这需要托运人自己支付一小笔溢价.

问题是,哪个航运公司或联盟会首先意识到这一点? 还是需要一股颠覆性力量来改变现状?

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